わーすごい精巧な部品だ～、今回は不具合が出たけれど、作っているメーカーもすごいですね、あんな精巧な部品だらけの
ミッションが場合によっては10万キロも20万キロも走るんだから感動します。分解 お疲れさまでした～。

日産の場合、CVTユニットは「ブラックボックス」として他社から購入しているだけなので、日産は中身について何も知らないだけでなく、日産の最少購入単位が「ユニット」なので、「パンにヒビが見つかった」という場合でも販売ディーラー修理だとCVTユニット全交換しかないのだそうです。（部品を仕入れるルートが存在しないため。）
知人は、このため悩んだ末に廃車にしました。（下手な中古車よりもCTVのディーラー修理のほうが高額で、知り合いの独立系整備工場をあたっても部品調達出来なかったため。）
独立系で、解体工場などから部品を調達できる整備工場なら対応できる可能性は残されていますが、知人の事例では「無理」でした。そもそも内部構造が非公開のため、本当に修理出来たのかわからないという怖さもあるので手は出せないという面も。

プライマリーのかじられた溝と小さなボールの関係と機能が気になりますがどんなもんなんでしょうか？　オイルへの微小な金属粉の混入はコントロール部のケーシングに残っていたオイルを見ると通路でのオイルの流れは問題がなさそうに見えますので故障の原因は金属粉つまりによる油圧低下ではなくプライマリーの動作不良だと思いますが・・・所詮素人なのでCVTメーカー設計の意見を聞いてみたいですね。興味深い情報をありがとうございました。

スクーターと全く同じですね！　
スクーターの場合プライマリーの軸をグリスアップできるのでプライマリーの傷を防げます。セカンダリも同様にグリスアップ、ベアリング交換もできます。セカンダリにはバネも入っています。もちろんトルクも低トルクなのでベルトもゴム製で交換可能です。

構造上　プライマリーもセカンダリも軸にオイルが回ってこない、グリスアップが出来ない、スライドしににくくなる、そして鉄粉がストレーナーに詰まり油圧が低下なのかなぁ。

私が感じたのは　たまにSレンジやBレンジを使ってあげることが良いのではと思います。
Dレンジだと、プライマリーのローの動きが一瞬で終わるのでクセがついて削れる。(仮説)

というのも　多少ジャダーやシフトショックがあったCVT車を、乗りながら　減速時はDからS→Bレンジを多少使ってあげたり　Sレンジで多少はしらせたり、Bレンジで多少走らせたら、ジャダーもシフトショックもなくなりました。
12万キロ無交換車両です、
その状態にして、ストレーナー交換、圧送交換で多少寿命は伸びそうな気がしております。

CVTのオイルは交換した方がいいのがよくわかる。
ただ交換するんじゃなくて、オイルパンを開けて、
オイルパン清掃、ストレーナー交換、コントロールバルブ清掃、
メーカーによってはその奥のフィルターも交換までが必須だなと思います。