大阪～天王寺間13分で、何気に梅田～天王寺の最速移動列車でした。（時刻表上は）。

あと、ウェスト関空はマニアしか乗ってなかったですね。

2008年のダイヤが最もバランス取れてて良かった。

2002年ごろの運転状況を再現した「電車でGO！FINAL」では
関空・紀州路快速が5+3で走っている描写があります
ほか、大和路快速が6+2で走っている描写もあり当時の編成需要が伺えます

次は九州に来るかもしれないE501系をやって欲しいです

「停車駅は削ればいいというものではない」
阪和線新快速もそうだけど、普段利用しないマニアはだいたいこの考えを理解できてないんだよなぁ

難波発着は自由席1両しかなく大混雑だったな。指定席は空だった。

これ電車でGO!プロフェッショナル仕様で
まさかの運転ダイヤが追加されるという
黒歴史の空港快速が運転されるとはw

223系0代の後に製造された1000代はビード付き車体なのとても謎。

30年早かった。ただ、今は「はるか」が大阪駅（うめきた）に停まるようになったからなぁ。

指定席制は時代を先取った感がしますね。
今でこそ通勤時間帯に運転される着席保証型のライナーに近い制度ですし、JR西日本管内だとAシートに近いシステムでもありますね。

神戸や姫路発着の関空アクセス列車は今でも必要やな
せっかくJRという広大なネットワークを持っているのだから、はるかも京都一辺倒ではなく奈良とか神戸、姫路とかにも行けばいいのに

とりあえず現在の阪和線快速、特に紀州路快速は所要時間が掛かりすぎている。
せめて、デイタイムの天王寺〜和歌山間は60分ぐらいで走って欲しい。

関空快速系統の指定席の最大の欠点は、車掌の居る最後尾車両を指定席にしたが
最後尾は京橋・大阪・新今宮・天王寺で駆け込み乗車のメッカなので指定席と
知らずに乗って座る旅客の多さに案内する駅員と車掌からの苦情も多くて廃止へ。
これは大和路快速「うれシート」が朝の奈良発しか設定されず、夕方の奈良方面行き
の設定が無い理由にもなっている。

関空特快指定席の失敗により
「関西では着席指定制は定着しない」
なんて言われていた･･･のかもしれない

関空wingでは指定席は廃止されたけど、他路線でうれシートとして指定席を復活させている

関空特快の存在は知ってはいたものの、運用や編成は動画を見て知りました。
関西旅行した時に関空・紀州路快速を見て、4両を2本繋いで走っているイメージでしたが、当時の223系の2両編成や分割併合も見てみたかったですね〜

関空・紀州路快速に乗る時は紀州路快速側に乗るのをお勧めします。特に大阪方面に向かう時は旅行客(日本人含む)のマナーが悪く4人席に2人で座ってキャリーケースで陣取ってマジで迷惑！
連結付近も荷物で塞いで通り抜け出来へんかったり終わってる。
キャリーケースあるからしゃーないやろ！みたいな我が物顔で座ってるやつどつきたくなる！笑
マナーも守られへんかったら旅行すんな！

三国ヶ丘駅は昭和時代から阪和線の途中駅では一番利用者が多いです。
南海高野線・泉北線（後者は元泉北高速鉄道）との接続はOsaka Metro御堂筋線が発着するなかもずが注目されがちですが侮れません。

5両＋3両時代は時間帯によって前後で関空快速と紀州路快速が入れ替わるから、なかなか分かりにくかった

ウイングの失敗ってやっぱり
はるかと差別化が図れなかったところと本数も停車駅も中途半端やったところやな。

大阪(梅田)を通らないはるかの補完なら停車駅を思い切って絞るべきだった。(停車駅も京橋、大阪、天王寺、鳳、日根野、関空とか)