いくつか工夫してみたんですが、締め付けトルクは、塑性域締め付けなので、それ以上回しても、締め付けトルクはほとんど増えないので、あまり意味はないでしょう。この後、タントターボの作業やったのですが、やはりよく似た場所から漏れていました。位置決めのカラーの入ってる穴が、無理に叩き込んだみたいに削れておりましたんで、そこはやはり頑張って修正するべきだと思います。そして、カラーの末端を少しテーパーに削って、噛みつかないように工夫しました。そして、PCVバルブですが、ホースとグロメットが、劣化していますし、これを後で交換する訳に行かないんで、やはり、PCVバルブと、ホース、グロメットは交換した方が良いと思います。スズキの初期のK6Aもよく漏れていましたね。

重整備の後、戻ってくる辛さ分かります！どこもミスってないやんって叫びたくなりますよね😅

ヘッドガスケットの構造やPCVバルブの構造、また油圧経路の考察から不具合を探るなんてさすがです。メーカーの不具合対策指導できるのでは？
ヘッドガスケットは10年ほど前にメーカー対策品になっているので、純正を使った方が無難です。ビードのヘタリが改善されてます。サービスマンが一工夫できるKFのヘッドガスケットのオイルにじみ対策で１番効果があったと感じたのは、ブロック上面をオイルストーンでみがいて、フライスのカッター跡を消してやる事です。11年前に週３台ペースで５ヶ月間ほど補償修理対応した時の経験です。ヘッド下面の面粗度は良好なので磨かなくて大丈夫です。ドライ研削にならないようにオイルを垂らしながら作業して下さい。ピンリングは位置決めで付いてますが、加工精度が甘いのか、バラすとアルミのバリが付いてますね。私も気になってました。まだ対策されてないのかぁ。ヘッドボルトを新品にする場合は塑性域締めの角度が180度ではなかったと記憶してます。注意してマニュアルを見て下さいね。ボルト首下長さの管理まで注意されてるなんて凄い。メーカー設計の話ではKFのヘッドボルト塑性域締めは6回まで使えるそうです。私は11回まで塑性域締めをして異常に気付きました。危なかったです。競技車両の整備等はボルト長さ管理大事ですね。

こういう事が起こるから車屋さんがリビルトや中古エンジンに交換するんですね
今までエンジン載せ替えの方が楽だから...と ばっかり思ってました

積極的にクランクケースを換気する弁ぽじてぃぶくらんくけーすべんちれーしょんばるぶ

マニュアル通りにやってもまた帰ってくるのは辛い……
けどやっぱこーゆー時は+‪α‬の経験やアイデアが活きますね
無事決着ついて良かった良かった

ガスケット交換だけでも大変なのに原因追及と対策までお疲れ様でした～
「あ～！治ったんやな」動画楽しみにしております。

素晴らしい知識と技術。参考になります。

お疲れ様でした
ひさびさの動画で安心しましたよ♪

塑性域でも再使用できるんや．．．某輸入車はヘッドボルトは再使用不可なんで、ヘッドはぐるたんびに交換してますわw

交換するのが大変な部品は純正が良いのと、カラーの部分跡がついてるので外した時に少し斜める→はめるときにきちんとハマってるようでずれとる、締め付けるとぴったりしてるように見える、少しずつにじむとかは有りそう

めちゃくちゃ、先の動画が楽しみってか待ち遠しいですね😅

前修理した車が同じような症状で戻ってくるのは、本当につらいですよね。長年のお付き合いのお客様なら猶の事と思います。我が家にも軽ではないですがK3-VE型のエンジンの車がありますが、動画を見ていて「早う動力系が故障してくれえへんかな？そしたら早よクルマ放れるのに！」と思ってしまっている自分がいます。
個人的にはトラブルのほとんど出ない後期型F6Aが好きでもう24年乗り続けています。

福ちゃんごくろうさまです。
大変ですねぇ

出来上がりお楽しみ😁

福ちゃん久しぶり😁生きてたやん

great‼️

ヘッドガスケットの間に挟まってるのは波ワッシャーみたいな役割にでもなってるのかな？？

プロですねぇ
プロは辛いですね

番外編　No2が見たい