お久しぶりです。

12V化後のカブ50/70系41.4mmストロークと、カブ90/100系49.5mmストロークには割と大きな違いがありますのでそのあたりのお話をします。

カブのクランクは、中心軸から離れたコンロッド大端軸にコンロッドが取り付けてあってそれが回転しますから、基準点が真ん中にあって、そこから出っ張る/引っ込む、の運動を同じ量だけすることになります。

例えば41.4mmのクランクなら基準点から20.7mm出っ張る(ここが圧縮/排気上死点ですね)、クランク側に20.7mm引っ込む(ここは下死点ですね)、という動きを繰り返しているので合計41.4mmストロークというわけです。

ここから49.5mmになるということは8.1mm差、行き帰りで8.1mmですから、ピストンは41.4mmクランクと比べて8.1mmの半分、つまりシリンダーヘッドのほうに4.05mm出て、エンジン内部の方に4.05mm沈み込むことになります。

本編中でゲタを履かせる前、ヘッド側にキタコ75ccピストンが飛び出て戻らず困ったのはこの4.05mmとのせいということになります。


さて、これでシリンダー長6mm差のうち4mm分が解明されましたが、あと2mm分のお話をします。

当初カブ90はCL90.CS90.MD90系でお馴染みのいわゆるラージケース89ccのエンジンを搭載しましたが、合理化のため、カブ90も1980年から50系と同じ規格に改める設計変更がありました。

このときピストンピン、ピストンリング、シリンダーヘッドを70と共用出来るよう、70をベースにストロークを49.5mmにしたのですが、そうすると70と比べてヘッド側に4.05mm出っ張るのはもとより、ケース側に4.05mm沈み込むことも問題になりました。
ピストンの下端がシリンダーから大きく飛び出てしまうのです。
そのため90系ではピストンをピン上(つまり燃焼室方向)に向けて2mm長くして、はみ出しを減らすような対策をしました。(このピストンピン中心からピストン肩までの長さをピンハイトといいます、12V50/70系17mm.90系19mm.旧6V50系では20mmもありました)

つまりストロークの関係で4.05mm+ピストン肩2mmでシリンダーが6mm長くなった、ということです。ちなみにこのことが70と90でピストンの品番が違う理由になります。

現在、ボアアップキットとして売られている大半はピンハイト17mmの50系用ピストンのものになります。
カブ90系のクランクを正しく利用できるピンハイト19mmのピストンはJUN105(52mm).CP105/115(52mm).TAKEGAWA105(52mm)/124(54mm)くらいであろうと思います。

確かヤフオクのゲタには5mmの物もありますので、それを使えば1mm分圧縮が上がります。
ノックピンも確か品番の数値をいじるか何かすれば他エンジン用でゲタの分をカバーできる長いノックピンが用意されてますので、リベンジ編などしても面白いかと思います。

今回も動画作成お疲れ様です( ◜ᴗ◝)

いつも楽しみにしております、腰上の図が上手すぎます！！！

ピストンリングの出来とか張りが原因なような気がする　バルブの密着に問題がなければ

圧縮下がるとトルクも下がるから気持ちよ走らないよね、あるか分からないけどピストンハイトの高いものを探せるといいね。

Hello from Greece.
Which high cam do you use?
Be sure to use the right rocker arms.
Thin or thick ones. Depend the camshaft you use.
If you use the kitaco high camshaft you must use the thin gk4 rocker arms.

ひろくんさん、お疲れ様です。
いつも、配信有り難う御座います。
いつも勉強になります。
素晴らしいです。有り難う御座います♪
また、色々勉強させて頂きたいです。
頑張って下さい😊
また、配信楽しみにしてます。

調査、大変だなぁ。交換部品が手に入りにくい昨今、今回のような調査、大変ありがたいです。

ありがとうございます！

いつも感心して見てます。

粗悪なキットだとピストンリングを外したピストンを上から落とすとシリンダーすり抜けるように
なんの抵抗もなくコトンと落ちますよね。

ゲージの単位は明らかにミリじゃないですね…
（仮に0.004mmはアルミホイルや半紙よりも薄いですし引っ張れば千切れちゃいますね）
数字の後ろに「”」が見えるので、おそらくインチですかね？


それとホンダのサービスマニュアルにもあるのですが、
ピストントップ側は熱膨張のクリアランスの関係である程度余裕がある設計です。

スカート側で読むのがクリアランスの測り方です。

いつも楽しく拝見させていただいてます
^ ^
私のcd90（カブ90と同じシリンダー）
ですがタイカブ100exのピストンが出るのでノーマルシリンダーボーリングして入れてます
シリンダーのスカートが2ミリ弱と薄くなってしまいますが、今の所大丈夫です
たった12cc upですがトルクが上がり乗り易くなりましたよ🤙

例のボアアップキットですが、商品の入荷ロットによってピストンの形状に違いがあるようです。自分のリトルカブに以前組んだ時はカブ100EXのピストン形状でGN5の刻印がありました。なので形状違いや個体差はあるかと思います。

大人のワクワクさん感覚で見れるのでとても面白いです

ツッコミどころは皆さんが既にしているので割愛しますが、ATOPの85ccリペアキットをHA02に使用しています（いました）
結果から言うと、ピストンの材質がイマイチで耐久性に優れません。
私の場合はリング溝が広がりました。
サービスマニュアルでいうところのピストンにリングを嵌めて、リングの隙間にシックネスゲージを差し込んで隙間を測るやつです。半年使用で許容値を越えました。
リング溝が大きいとリングの合口隙間が許容値でも上下に隙間が発生する（リングが捻じれる）様で、いつまで経っても白煙が収まらなかったです。
ピストンのスカート部は許容範囲内でしたので、ピストンとシリンダーのクリアランスばかりに目が行って、なかなかリング溝の摩耗に気づけませんでした。
純正シリンダー、純正ピストン、ATOPシリンダー、ATOPピストン、それぞれチャンポンして４通り組み合わせで試してみました。
使用していた純正ピストンのリング溝も摩耗していて、白煙が出たり出なかったりを繰り返しで迷宮入りしそうでしたが、最終的には純正ピストンを購入して解決しました。
純正ピストンは昨年の７月にドリーム店に注文したら２日で到着しました。
もしかして今は買えないんですか？普通に購入出来るものと思っていました。
因みにメイドインタイランドでした。
現在はATOPシリンダーに純正ピストンで元気に走っています（組付け後１万２千ｋｍ経過）し、車体的にも１０万ｋｍ越えました。

気になる点をとことん追求する姿勢が好きです。
代替案の手間やコストを考えて、ご自身の手間やコストが増してしまいましたね。
ご苦労様でした。

今回も丁寧な実験と検証お疲れ様です。勉強になりました。
思い通りにならないからと言ってイライラしないで、コツコツ情報を集めて検証と考察するの大事ですね。

キタコのライトボアアップキットのようですので50のノーマルヘッドで使える仕様なので９０の燃焼室の大きさでは圧縮が低くなってしまったのだと思います。

私の97㏄は4000円位のでしたが白煙出てません😌千円位の差でアタリなんですかね🤣

ゲージはインチじゃないですか！
0.0015inch =0.04mm
それからクリアランス測定はスカート側で、トップ側は熱膨張の関係上クリアランスは大きいものなんですが・・・