Il existe une catégorie d'approche qui autorise zéro visibilité et aucune hauteur de décision. Sur le
papier, un avion pourrait se poser sans que personne à bord ne voie jamais la piste. Dans la réalité,
aucun aéroport au monde ne l'utilise — et la raison n'a rien à voir avec l'avion.

Dans cet épisode : les catégories d'approche CAT I/II/III (hauteur de décision, portée visuelle de
piste), le mécanisme exact d'un atterrissage automatique (localizer, glide, arrondi, décrabe, rollout),
la différence entre un système fail-passif et fail-opérationnel, et pourquoi Airbus et Boeing ne
répondent pas à cette exigence de la même façon — l'un misant tout sur les ordinateurs, l'autre
combinant, sur certains modèles, un pilote automatique simple avec un collimateur tête haute.

▶ Épisode 5 — Pilotes évanouis à 12 000 m : l'A350 descend tout seul, le 787 non
Airbus A350 vs Boeing 787 : qui sauve l'av...
▶ Épisode 1 — Comment fonctionne VRAIMENT un réacteur (le début de la série)
Comment fonctionne VRAIMENT un réacteur d'...
▶ La série complète, dans l'ordre : Comment vole vraiment un avion de ligne — ...

⏱️ CHAPITRES (estimés à partir du nombre de mots — à corriger après mesure de la VO réelle)
0:00 Une catégorie qui n'existe que sur le papier
1:03 CAT I, II, III : les vraies définitions (et le paradoxe III C)
3:18 Comment un avion se pose, geste par geste
5:03 Fail-passif vs fail-opérationnel
6:15 L'Airbus : deux cerveaux qui se surveillent
7:18 Le Boeing 737 et l'option du collimateur tête haute
9:14 Les chiffres qui referment le paradoxe
10:23 Ce qu'il faut retenir

📌 CE QU'IL FAUT RETENIR
• La catégorie III C (zéro visibilité) est définie dans les textes — mais jamais utilisée : la limite
 est au sol (guidage des taxiways), pas dans l'avion.
• Fail-opérationnel = au moins deux pilotes automatiques qui se surveillent, capables de terminer
 l'atterrissage même si l'un tombe en panne.
• Airbus fait toute cette redondance dans les calculateurs (CAT3 DUAL / CAT3 SINGLE). Le Boeing 737 de
 base combine un pilote automatique simple avec un HUD comme second chemin — pas "un seul cerveau",
 une architecture différente.
• Le vent traversier autorisé en atterrissage automatique est nettement plus restrictif qu'en manuel.

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📚 SOURCES PRINCIPALES
• EASA CS-AWO Issue 2 (ED Decision 2022/007/R)
• FAA AC 120-118 — Criteria for Approval/Authorization of All Weather Operations (2018)
• ICAO EUR Doc 013 — European Guidance Material on AWO at Aerodromes (6e éd., nov. 2023)
• SKYbrary — Autoland

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