W Rzymie skuter był sposobem na przejechanie miasta w czystej koszuli. W Polsce końca lat pięćdziesiątych asfalt kończył się dwa kilometry za rogatkami, a dalej szedł piach i koleiny po chłopskim wozie. Osa M50 była odpowiedzią na tę drugą sytuację i dlatego pod blachą nie miała nośnej skorupy, jak włoski wzór, tylko spawaną, otwartą ramę z rur. To jedna decyzja, podjęta przy rysownicy w Warszawskiej Fabryce Motocykli, a przestawiła cały pojazd do innej kategorii: 14-calowe koła, prześwit bliższy motocyklowi, amortyzatory hydrauliczne, silnik położony niemal poziomo pod podestem. Jedyny skuter, jaki w PRL naprawdę schodził z taśmy seryjnie. I jedyny, który po kilku sezonach zniknął z produkcji nie z powodu własnych wad.

W tym odcinku rozbieramy tę maszynę węzeł po węźle. Skąd wzięła się komórka doświadczalna w dziale Głównego Konstruktora i dlaczego przy datach jej powstania źródła się rozjeżdżają. Jak z trzech prototypów o owadzich nazwach — Żuka, Bąka i Osy — wybrano ten, który miał najlżejszą i najprostszą technologicznie blachę. Dlaczego rura była wyborem drogi, a nie oszczędnością, co to znaczyło na wiejskim dukcie i czym jazda na ramie różniła się od jazdy w blaszanej skorupie. Po co silnik S-06 z motocykla obrócono i położono na bok, i czym ta jednostka była spokrewniona z przedwojennym DKW RT 125. Skąd do Warszawy jechały duże wytłoczki obudowy, bo fabryka nie miała prasy o takiej sile, i jak ta kooperacja wiązała tempo produkcji z cudzym planem.

Mówimy też o tym, co w tej konstrukcji zawiodło i dlaczego zawiodło właśnie tam. Szczelnie obudowany silnik grzał się, prądnica zacierała się od temperatury, a fabryka poprawiała chłodzenie tym, czym mogła: większymi otworami w tylnej osłonie i inaczej ustawionymi żeberkami cylindra. Do tego siodełko i zbiornik za małe, podpórka nie do użycia w pojedynkę i układ sterowania, jakiego nie miał nikt inny: hamulec pod lewą stopą, biegi przy prawej ręce.

Najmocniejszy dowód dała nie fabryka, a redakcja. Jesienią 1959 roku tygodnik „Motor" wystawił seryjną Osę, kupioną tak jak w sklepie, na dobową jazdę wytrzymałościową bez przerwy na nowo otwartym torze FSO na Żeraniu. Dwóch redaktorów za sterem, dwóch mechaników z WFM przy torze, jazda na pełnym gazie przez całą noc. Pokazujemy oficjalne średnie z pierwszej godziny, z sześciu, dwunastu i dwudziestu czterech godzin, zużycie paliwa i to, ile kilometrów z tego wyszło. Do tego zjazd gwiaździsty do Berlina Wschodniego, siódma pozycja w Rajdzie Tatrzańskim w klasie motocykli rajdowych i trzy medale fabrycznego zespołu na Sześciodniówce w austriackim Bad Aussee.

A na końcu decyzja, na którą żadna poprawka konstrukcyjna nie pomaga: zakład wpisany w restrukturyzację, połączenie z innym przedsiębiorstwem i koniec produkcji skuterów w Warszawie. Bez następcy, bez przeniesienia tematu do innego zakładu. Ile egzemplarzy M50 zostało po tej historii i ile skuterów wyszło z tej fabryki w ogóle — liczymy w odcinku, razem z miejscami, w których źródła podają różne liczby i w których mówimy o tym wprost, zamiast wybierać wygodniejszą wersję.

Bez kpin z epoki i bez nostalgicznego lukru. Inżynierowie z Warszawskiej Fabryki Motocykli nie byli gorsi od zachodnich. Po prostu decydowali za nich nie inżynierowie.

Jeśli lubisz historie o polskich maszynach epoki PRL, o konstrukcjach zatrzymanych decyzją z góry i o prototypach, które nigdy nie doczekały taśmy, zostaw subskrypcję i napisz w komentarzu, którą maszynę mam rozebrać w następnej kolejności.